近年来，高速铁路的大规模建设使我国新增大量高铁车站，与此同时，如海南儋州海头站等投资超千万元的高铁站建成未使用的消息也引发了各界热议。这些花费不菲的高铁站是如何从设计、规划，到投资、建设，最终走向闲置的？

　　26座高铁站建成未使用

　　梳理发现，全国至少有26个高铁站建成后，处于未启用或关停状态。如海南环岛高铁万宁市和乐站、京哈高铁沈阳西站、丹大快速铁路丹东西站和广宁寺站等均处于建成未投入运营的状态，主要原因都是客流量太小。还有部分车站短暂投运后又因客流过小而关闭。

　　类似情况不仅出现在小城市，部分一线城市和省会城市的高铁站也出现了闲置。位于北京经开区的京津城际高铁亦庄站已经建成超15年了，目前依然处于闲置状态。

　　国铁集团下属的中国铁路经济规划研究院于剑等人在2020年发表的《高铁车站选址相关问题研究》一文中提到，随着高速铁路网规模的快速扩张，新建高铁车站大量增加，然而部分高铁站在车站选址方面逐渐出现一些问题，如站城融合不足，位置偏远、便捷性差，运输组织不畅，灵活性差、能力紧张等，直接影响高速铁路服务质量和效率效益。

　　地方政府投资建设积极性高

　　花费不菲的高铁站在建成后长期闲置，背后原因有哪些，究竟谁应该为此负责？

　　一位地方政府人士表示，在高铁建设初期，项目投资以原铁道部出资为主，铁路部门在走向、设站等问题上的话语权相对较大。近年来，随着高铁建设地方投资比例越来越高，地方政府话语权也不断提升，而许多地方政府将拥有高铁站与政绩、城市形象等挂钩，投资建设高铁站的积极性非常高。这就导致最近几年规划和开工的项目如沿江高铁，整体车站数量远高于早期规划建设的“四纵四横”高铁项目。

　　湖北省京山市就高铁设站从积极争取并承诺投资，到之后因资金压力向铁路部门寻求帮助又被拒的故事，就是地方政府盲目争取高铁设站的典型案例。

　　中铁二院一位参与过多条高铁项目设计工作的人士表示，高铁线路通常按照大城市、枢纽城市走向调整，为保证线路顺直，沿途中小型车站选址有时无法进入市区，只能设置在远郊区。部分地方政府为了减轻市区拆迁压力，推动新区土地开发，也乐见高铁站设置在郊区，最终导致车站客流量低、交通接驳不足等问题。 孙丽朝